Как в блокаду построили первый в мире подводный трубопровод

Сегодня отмечается 80-я годовщина одного из важнейших событий Великой Отечественной войны – прорыва блокады Ленинграда. 18 января 1943 года в ходе наступательной операции «Искра» войска Ленинградского и Волховского фронтов соединились в районе Шлиссельбурга. Окончательно отбросить врага от города удалось только через год.

Блокада стала для нашего народа не только символом страшной трагедии, но и примером несгибаемого мужества и стойкости, которые проявились как в обороне Ленинграда, так и в способности горожан выживать в таких нечеловеческих условиях. В этом смысле обычно вспоминают об острейшем дефиците продовольствия, что и вызвало массовую гибель от голода. Однако свою печальную лепту в эти сотни тысяч смертей внесла и тотальная нехватка топлива, без которого предприятия, учреждения и транспорт не могли нормально функционировать, а люди замерзали в своих домах.

О «Дороге жизни» знают практически все – эта транспортная магистраль через Ладожское озеро позволила наладить поставки в осаждённый город, а в обратном направлении эвакуировать 1,4 млн человек. Но горюче-смазочных материалов по этому маршруту перевозилось довольно мало – менее 10% от общего объёма грузов. И это понятно: стандартные грузовички-«полуторки» ГАЗ-АА (прозванные так за свою грузоподъёмность – 1,5 тонны, как у современной малотоннажной «Газели») или небольшие озёрные суда не могли взять много на борт. Приходилось выдумывать нестандартные варианты: к примеру, буксир мог тащить вплавь несколько сцепленных цистерн.

Поэтому таким важным способом снабжения – хотя и гораздо менее известным по сравнению с «Дорогой жизни» – оказался Ладожский трубопровод. Его идея была предложена военным инженером-гидротехником Ниной Соколовой – первой в СССР женщиной-водолазом, которая служила в 27-м отряде Экспедиции подводных работ особого назначения (ЭПРОН) на Ладоге. По тем временам это был весьма дерзкий проект, ведь ранее никто в мире не прокладывал трубопроводы под водой. Но выбора не оставалось: город нуждался в топливе не меньше, чем в продовольствии.

Решение о строительстве было принято в апреле 1942 года. На сооружение 34-километрового участка (из них 26 км – под водой) от мыса Кареджи на восточном берегу до железнодорожной станции Борисова Грива в 45 км от Ленинграда отвели всего 50 дней. Работы велись под непрерывным огнём противника, всего в паре километров от линии фронта, а глубина, на которой водолазы укладывали трубы фактически вручную, достигала 13 метров.

Проектировщики работали по двадцать часов в сутки, с трудом успевая за ходом строительства: выдаваемые чертежи и расчёты сразу же шли в работу. В начале мая был сварен первый стык, его доверили опытнейшему мастеру Григорию Ломоносову. Воспоминания об этом есть в дневнике главного инженера проекта Давида Шинберга.

«Ломоносов работал, как чародей. Бойцы смотрели на сварочный шов и удивлялись чёткому почерку сварщика. Каждая волна была абсолютно равна другой, как будто художник рисовал эти волны карандашом на чистом листе бумаги, а не сварщик своей тяжелой шумящей горелкой доводил металл до температуры свыше полутора тысяч градусов, гнал жидкие бурлящие волны металла к одному краю, заставляя их ложиться и застывать правильной грядой, в соответствии с намеченным им рисунком» Давид Шинберг, военный инженер, руководитель проекта

Трубы диаметром 100 мм привозили с Ижорского завода, который находился в кольце блокады. На площадке близ деревни Коккорево на берегу Ладожского озера их сваривали в секции по 200-300 метров, очищали, изолировали и испытывали. Головная секция закреплялась на понтоне, который потихоньку тянуло буксирное судно. К другому концу приваривалась новая секция, и так – пока длина трубопроводной плети не достигала 1000-1500 метров.

Строительство началось с неудачи: первая сваренная плеть была вырвана из креплений и унесена бурными водами Ладоги. Но в дальнейшем всё шло благополучно, и 16 июня, с недельным опережением графика, работы были завершены. Трубопровод успешно испытали прокачкой воды, после чего по нему начали транспортировать разные виды горючего: керосин, дизельное топливо, бензин и лигроин (более тяжёлая фракция нефти, также использовавшаяся как моторное топливо).

Несмотря на смертельно опасные условия строительства, качество сварочно-монтажных работ оказалось высочайшим: из 5800 стыков незначительный дефект был обнаружен только на одном. И уже в первый день состоялся выход на проектную мощность. По аналогии с надводным маршрутом этот получил неофициальное название «Артерия жизни». Примечательный факт: в немецких источниках, включая воспоминания непосредственных участников боёв под Ленинградом и представителей верховного командования вермахта, трубопровод не упоминается. Это значит, что они так и не узнали об этой уникальной стройке.

Ладожский трубопровод прокладывали с расчётом на длительную эксплуатацию, но после снятия блокады необходимость в нём отпала. Однако опыт строителей пригодился в дальнейшем для газификации Ленинграда и области, а некоторые участники этого проекта стали руководителями и сотрудниками специального строительно-монтажного управления, на основе которого в 1968 году был создан трест «Ленгазспецстрой», ныне – старейшая подрядная организация в контуре «Газстройпрома».

Использованы фотографии из архива Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.